Doðup büyüdüðüm kasaba Beypazarý’nýn özelliklerinden biridir jeep düþkünlüðü. Özellikle çocukluðumun geçtiði 70’li yýllarda sýkça rastlamak mümkündü çeþitli jeep modellerine. Çiftçilik yapanlarýn hemen hepsinde, sanayi esnafýnýn çoðunda, tüpçülerde, marangozlarda, hýrdavatçýlarda ve taksicilerin tamamýnda vardý jeepler. Çünkü o yýllarda Beypazarý nýn dað köylerine ve hatta ilçe sýnýrlarý içindeki birçok mahalleye baþka araçlarla ulaþmak mümkün deðildi. Kýsaca, kasabalýnýn hayatýnýn her bölümünde vardý bu araçlar. Hatta ben hastanede doðduktan sonra eve giderken ilk yolculuðumu yaptýðým araç olmuþ bir jeep.

            O yýllarý yaþayanlar hatýrlarlar, insanlarýn ne kadar heyecanlý, hareketli ve mücadeleci olduklarýný. Bu özellikler o günün insanlarýnda, yaþamlarýnýn her alanýnda etkili hatta belirleyici olmuþtur. Ýþ hayatýnda, ikili iliþkilerde, okullarda, siyasette her yerde son derece ‘canlý, hareketli hatta savaþçý’ insanlar vardý. Bu özellikler biz çocuklara da yansýmýþtý. Ýlkokulda ve yaz tatillerinde çalýþtýðým sanayide kendimi hep bu benzer tartýþmalarýn içine buldum. Ama bizim ‘kavgalarýmýz’ büyüklerinkinden farklý konularda yoðunlaþýyordu. Hepimizin ortak ilgi alaný olan ‘otomobiller’… Ülkemizde, altmýþlarýn sonlarýnda ya da yetmiþlerin baþlarýnda üretilmeye baþlanan markalar olan Anadol, Murat 124 ve Renault 12 üzerlerinde ‘kamplara ayrýlmýþ’ tuttuðumuz markayý ‘cengaverce’ savunuyorduk. Bilirsiniz, hangi konuda ‘savaþacaksanýz’ o alanda bilgi ve hatta tecrübe sahibi olmanýz gerekir. Ama o yýllarda bu konular hakkýnda bilgi alabileceðimiz internet, tv programlarý ya da dergiler yoktu. Biz de bu durumda en yaygýn ve kolay ulaþýlan bilgi kaynaðýna yani ‘araba tamircisi ustalara’ sorular sorup biraz gerçek, biraz masalsý cevaplar alarak birbirimize karþý kullanýyorduk. Anadol un þaseli ve arka dingilinin makaslý oluþu, murat 124’ün arkasýnýn yüksek ve dört tekerleðinin de disk fren oluþu ya da Renault un önden çekiþli olmasý gibi birbirinden farklý özellikler bizlere malzeme oluyor ve biz bu bilgilerle aramýzda ciddi savaþlar veriyorduk. Ben biraz da babamýn bir gazete üzerinden taksitle ‘Renault station’ sahibi olacaðýný da bildiðimden dolayý bu savaþta Renault cephesinde yerimi aldým. Bu markanýn önden çekiþli olmasý özellikle yol dýþý kullanýmlarda diðerlerine karþý üstünlük saðlýyor ve beni asýl hayraný olduðum ‘jeep’ lere daha yakýn tutuyordu.

                 Seksenli yýllar çoðumuzda olduðu gibi bende de bir çok konuda bildiklerimin, inandýklarýmýn deðiþmesine sebep oldu ve hýzla deðiþen ülke standartlarýna uyum saðlayabilme çabasýyla geçti. Ama hayatýmda ve düþüncelerimde oluþan bir çok deðiþikliðe raðmen jeep tutkusu hiç azalmadý. Bu yýllarýn sonunda gelen askerlik her ne kadar zor þartlarda yaþansada ben her fýrsatta bulduðum bir jeep’i, oranýnda avantajlarýný kullanarak incelemeyi hatta zaman zaman da kullanmayý baþardým.

                   Yýllar sonra kurduðum kendi iþimde biraz elim rahatlayýnca bir jeep toplayýp ‘hayallerimi’ gerçekleþtirmek üzere harekete geçtim. Ýlk önce detaylý bir teknik araþtýrma yaptým. Ýlk sahip olmak istediðim araç yýllardýr hep hayalini kurduðum her fýrsatta resmini çizdiðim bir ‘M - 38’ di.(M – 38, ikinci dünya savaþý baþlarýnda, ABD tarafýndan, tamamen ordu amaçlý olarak oldukça basit, saðlam, kullanýþlý ve tamiri kolay bir araç olarak üretilmiþ, küçük ölçülerde bir jeep’tir. Yaklaþýk 50 hp lik bir motora ve üç ileri þanzýmana sahip bu araç, sorunsuz ve çok dayanýklý oluþu ile ünlüdür.) Ama yaptýðým detaylý araþtýrmalar sonunda bu aracýn istediðim þartlarda ve günümüz koþullarýnda çok kullanýþlý olmayacaðý yönünde karar verdim. Araþtýrmalarým beni, altý silindirli yüksek tork’lu motoru olan, diðerlerine göre daha modern çizgilere sahip ve yedek parça probleminin olmayýþý ile CJ 5’e yönlendirdi. Bunun üzerine Ankara hurdacýlar sitesinde araþtýrma yaparken, uzun yýllar birlikte ‘jeepçilik’ yapacaðýmýz Aydýn aðabeyle (Aydýn Aksoy) tanýþtým. O da bir CJ 5 almýþ, modifikasyon peþinde zaman harcýyordu. Birlikte hareket etmeye baþladýk. Aydýn aðabey Amerika da yaþayan kardeþinden çeþitli dergi ve kataloglar getirtti, beraber inceledik. Bu konuda o kadar aç ve heyecanlýydýk ki sonradan bize katýlan baþka arkadaþlarýmýzla birlikte konu ile ilgili her detayý öðrenmeye, hatta jeep tamircisi ve parçacýsý bir çok kiþi ve firmaya bilgi vermeye baþladýk. Sonra ben CJ serisinin geldiði son nokta olan wrangler’den yola çýkarak sahip olmam gereken aracýn CJ-7 olmasýna karar verdim.

                    Ama bir türlü orijinal bir CJ-7 bulamadým. Sonunda bu modeli kendim yapmaya karar verdim. Bunun içinde ya bir CJ-5’i uzatacaktým ya da bir CJ-6 yý kýsaltacaktým. Ýkincisinin daha saðlýklý olacaðýný düþünerek önce oldukça temiz bir CJ-6 buldum. Yaklaþýk 20 cm kýsalttýrarak CJ-7 ölçülerine getirdim. Þasesinde yüzey geniþletme yöntemiyle oldukça saðlam bir kaynak yaptýk. Tüm elektrik tesisatýný söktürüp sil baþtan yeniden yaptýrttým. Önde, arkada ve yanlarda monte ettiðim aydýnlatmalara bir de vinç eklenince akü sorunu ortaya çýktý. Yetersiz gelen 70 amper aküyü 115 amperlik akü ile deðiþtirdim. Bu arada þarj dinamosunuda 135 ampere yükselterek elektrik sorununa kesin çözümü bulmuþ oldum. Komple kaportaya sokarak en küçük çürük hatta pas bile iþlemden geçti. Boyasýný önce füme olarak yaptým, ama sonra çoktan beri istediðim kamuflaj renk’e döndürdüm.

                     Bana göre bir arazi taþýtýnýn devrilmelere karþý maksimum güvenli olmasý gerekir. Bunun içinde üç bölümde deðiþiklik yapýlmalý. Yarýþ standartlarýnda bir roll cage, yarýþ koltuklarý ve altý nokta emniyet kemeri. Bu düþünce ile iyi bir kafes ve yarýþ koltuklarýný monte ettikten sonra daha önce yarýþlarda kullandýðým altý noktadan baðlantýlý emniyet kemerlerini taktým. Ancak bunlarý az da olsa çýktýðým trafikte rahatça kullanamadým. Sonra bu kemerleri söküp yerine üç noktadan baðlantýlý ama makarasýz (elle gerdirmeli) emniyet kemerlerinden taktým. Son olarak ta bu araçlara en uygun ‘tavan kapatma’ yöntemi olan çadýr yaptýrdým. Çadýr, diðer yöntemler göre (fiber ya da saç tavan) hem daha spor, hem de kullanýþlý ve ucuz oluyor. Üstelik istenildiðinde parça – parça sökülerek gerektiði kadarýyla kullanýlabiliyor.

          Bütün bunlar kolay ve sýradan iþlerdi, asýl zor ve önemli olan motor, süspansiyon ve aktarma organlarýydý. Bu konularda yaptýðýmýz her hesap seçeceðimiz lastik ebatlarý ile baðlantýlý oluyordu. Sonunda önce kullanacaðýmýz lastiði belirleyip sonra diðer bölümleri buna göre ayarlamamýz gerektiðine karar verdim.

           Hem Ankara ve Ýstanbul’daki bir çok lastik bayii’nden hem de Amerika dan gelen dergilerden yaptýðýmýz araþtýrmalarda onlarca lastik seçeneði içinden super swamper – bogger’in 38.5 -11- 15 ebatlarýndaki modelinde karar kýldým. Yaklaþýk 96 cm çapý olan bu lastik 28 cm lik ‘dar’ tabaný ile oldukça profesyonel geldi bana.

             Bu arada Ankara da off-road yarýþlarý için etap hazýrlamaya baþlamýþtým. O yýllarda son derece neþeli ve heyecanlý bir ortamda hazýrladýðýmýz etaplarda henüz tam olarak bitirmediðimiz CJ-7 yi kullanýyordum ve bu zeminde eksiklerimizi yarýþ standartlarýnda görerek daha saðlýklý kararlar veriyordum. Dört yýl kadar etap yapýmlarýnda görev aldým ve her yarýþ bana biraz daha bilgi kazandýrdý. Bir sezonda bir baþka CJ-5 ile yarýþtým. Bu þekilde kafamdaki tüm sorulara yavaþ-yavaþ cevap bulmaya baþladým. Bütün bu geçen süre içerisinde CJ-7’me bir takým operasyonlar yapýp daha iyi duruma getirmeye çalýþýyordum. Bir yarýþta, adýný hep duyduðum, merak ettiðim, off-road camiasýnýn ‘efsane’ ustasý Ýlhan aðabey (Ýlhan Elagöz) ile tanýþtým. Onun, 1995 yýlýnda yarýþtýðý ‘tarantula’sý hakkýnda bilgi aldým. Sað olsun Ýlhan usta büyük bir sabýr ve mütevazýlýk içinde tüm sorularýmý cevapladý ve benim için son derece önemli olan (unutma, bu iþte her avantaj bir dezavantaj, her dezavantajda bir avantaj doðurur.) sözünü sarf etti. Bu sözü hiç unutmadým ve bu doðrultuda bana en uygun çizgiyi bulmaya çalýþtým.

         Uzun deneyimler ve araþtýrmalar sonrasý getirtmekte karar kýldýðýmýz 38.5 luk bogger’leri yaklaþýk iki aylýk bir süre içinde getirttim.

           Bu lastikler standart ölçülerdeki CJ ye sýðmadý doðal olarak. Önce makaslarý dingillerin üzerinden baðlamayý denedim. Sýðdýlar ama yeterli olmadý, bu seferde þase ile kupanýn arasýný yüksek takozlar kullanarak normal ölçülerinden iki kat daha fazla açtým. Son olarakta ön çamurluklarýn arka kýsýmlarýný bir miktar keserek lastikleri rahatça çalýþacak þekilde sýðdýrmayý baþardým, fakat bu seferde bu yüksekliðe göre çok dar kalan dingiller kafama yatmadý.

            En uygun ölçülerin AMC familyasýndan enternational 1100 kamyonet modelinde olduðuna karar verdim. Kendi dingillerimi sökerek bunlarý taktým.

                Þimdide motoru güçlendirmeye sýra gelmiþti. Çünkü bu ölçülerdeki bir CJ yi altý silindirli AMC motoru rahatça yürütemez olmuþtu. Bu motor üzerine yapýlmýþ her türlü modifikasyon iþlemini araþtýrdým ama sonunda en doðru kararýn bir V-8 takmak olduðunu anladým. Ama hangi V-8? Bu konuda Ýlhan usta’nýn tavsiyeleri belirleyici oldu. 318 lik bir Dodge bloðuna dört boðazlý karbüratör takýp kullanmaya karar verdik. Bu motorun ucuz yedek parçalarý, diðerlerinden daha yüksek olan torku ve aþýrý zorlanmalar karþýsýnda dayanýklý oluþu elimizdeki artýlardý. Þase ve baðlantýlarda yaptýðýmýz birkaç iþlemden sonra montaj iþini bitirdik.

                Sonra sýra þanzýmana geldi. Jeeplerde yaygýn olarak kullanýlan üç ileri vitesli ‘T-15’ þanzýmanýný baþtan beri sevmemiþtim. Bu tarz bana bir türlü yeterli gelmedi. Kullananlar bilir, özellikle bol virajlý ve dik çýkýþlý yollarda ikinci viteste gidince yavaþ kalýr, üçe alýnca da ‘bayýlýr’ ve bu kullanýcýlarý sürekli gerer(!). Bütün bunlarý düþünerek bende ‘4 ileri’ þanzýmanlarýn en iyisi kabul edilen ve CJ-8 lerde kullanýlan bir ‘T-176’ taktým arabama. Oldukça hafif ama pahalý olan bu þanzýman ideal oranlarý ile bir süre tam istediðim gibiydi… Taa ki V-8 in gücüne ve boggerlarýn direncine dayanamayýp gövdesinden karpuz gibi parçalanýncaya kadar…

                  Etrafýmdaki insanlarýn tüm ýsrarlarýna raðmen ‘üç ileri’ þanzýmaný takmayý kabul etmedim ve yine AMC familyasýndan bir dört ileri olan ‘T-18’ bularak montaj yapmaya baþladým. Ama buna da bir türlü ‘arazi þanzýmaný’ný monte edemedim. Bu sorunu ilginç buluþlarýn sahibi makine mühendisi arkadaþým Tonguç çözdü. Araya bir çeþit flanþ koyarak. Hem dört ileri, hem çok saðlam hem de vites oranlarý T-17 dan bile daha iyi. Tek eksisi aðýrlýðýydý ama bu da çok önemli olmadý artýlarýnýn yanýnda. Tam her þey yoluna girdi týkýr- týkýr iþliyor derken bu seferde üst limit kullanýmlarýnda þaftý burktuk makarna gibi. Bu durum önce bana keyif verdi, hatta burkulan þaftý gururla gösterdim arkadaþlarýma. Ama bir süre sonra bu sefer mafsallardan kopunca bu iþin motor gücüyle deðil teknik bir ya da birkaç hatadan kaynaklandýðýna karar verdim. Önce arka dingili on – on beþ derece kadar öne kaldýrarak þaftýn arka açýsýný iyileþtirdim. Sonra þanzýmaný beþ cm. kadar aþaðý alarak þaftýn ön açýsýný azalttým. Son olarakta eski þaftý tamamen söküp yerine tüm mafsallarý ve baðlantýlarý ile beraber bir ‘ISUZU NKR kamyon’ þaftýný kýsaltarak taktým. Böylelikle þaft iþini bir daha hiç sorun olmayacak þekilde çözmüþ oldum.

                Bu arada 17 aðustos Adapazarý depremini yaþadýk hep beraber ve ben CJ-7’me atlayýp olabildiðince çabuk ulaþmaya çalýþtým depremzedelere. Bir kaç arkadaþýmla beraber elimizden geleni yaptýk, özellikle normal araçlarla ulaþýlmasý mümkün olmayan dað köylerine giderek.

               Arazi kullanýmlarýnda son derece iyi olan CJ-7 uzun yolda hem yüksek yakýtý ile hem de yoldaki kamyon izlerinden fazlaca etkilenmesiyle yordu beni. Yakýtýný azaltmayý önce LPG baðlatarak, sonra da diferansiyel oranlarýný yaklaþýk yüzde 15 serileþtirerek çözdük. Adapazarý depreminden sonra gelen Düzce - Kaynaþlý depremine bu kez çok daha hýzlý ve ekonomik ulaþmayý baþardýk. O kadar ki Kaynaþlý ya vardýðýmýzda ilk gelen birkaç araçtan biriydik ve kurtarma çalýþmalarýna ciddi olarak katkýda bulunduk.

            CJ-7 im artýk hem ekonomik, hem hýzlý, hem de güçlü motoru ve iyi ayarlanmýþ ölçüleri ile ‘hard off-road’ denilen zor arazi kullanýmlarýnda son derece baþarýlý idi. Ama yolda gezmesini bir türlü çözemedim. Rotlar, rotiller, direksiyon mili mafsallarý, makas baðlantýlarý hatta jantlar hepsi elden geçti. Sormadýðým usta bilgi almadýðým kiþi ve internet sitesi kalmadý. Bu soruna bir türlü çare bulamýyordum. Bu araba, bu lastiklerle ve bu ölçülerle geziyordu ve ben CJ-7 mi bu lastiklerle kullanmak istiyordum. Üstelik, ölçülerinden hiçbir taviz vermeden.

               Yýllar önce yaþadýðým bir olayý hatýrlamam bu iþi çözmemde ilk kývýlcýmlarý yaktý. 90 larýn baþýnda aldýðým bir Renault 12 tsw nin arkasýný yol dýþý kullanýmlara uygun olsun diye yükseltmiþtim. Arabam, üzerinde standart lastikler olduðu halde fazlasýyla gezmeye baþlamýþtý. Çünkü arkasý yükselen aracýn rotillerinin duruþ oraný deðiþmiþ yani üsteki rotiller alttakilerle ayný hizaya gelmiþti. Oysa bu oranýn böyle olmamasý gerekiyordu. Yani üstteki rotillerin alttakilerden daha geride olmasý gerekir. Bu tüm araçlarda az ya da çok böyledir. Özellikle Mercedes’lerde çok belirgindir. Bir Mercedes’le, örneðin tam sað yaptýðýnýzda tekerlekler saða dönerken sað tarafa da yatar adeta bir motosiklet gibi. Ýþte bunun sebebi üst rotillerin alttakilere göre daha geride olmasýdýr. Yolda sürüþ halindeyken direksiyonu sað ya da sol yaptýðýnýzda araç düz bir çizgide gitmek için ýsrar eder adeta. Ben Renault ta bu oraný bozarak düz çizgi ýsrarýný olumsuzlaþtýrmýþtým. O halde bunun tam tersini yaparak CJ-7 mi yolda tutulur hale getirebilirdim.

              Ön dingili diferansiyelin önü (þafta baðlantý yeri) aþaðý gelecek þekilde çevirirsem iþi çözmüþ olacaktým ama bu teknik olarak mümkün deðildi. Bende bu iþi dingil çatallarýnýn baðlantýlarýný üstlerden geriye doðru çevirerek yapmaya karar verdim. Bunun için önce dingili komple söküp içini boþalttým. Sonra iyi bir kaynakçýya giderek çatallarý yaklaþýk 20 derecelik bir açýyla çevirerek kaynak yaptýrttým. Her türlü iþlem bitipte aracýmý yola çýkardýðýmda sonuç tek kelimeyle mükemmeldi ve artýk tüm olumsuzluklara raðmen (büyük lastikler, geniþ dingiller, makaslarýn üstten baðlanmasý vs..) CJ-7 im tabiri caizse yolda ip gibi gidiyor ve beni hiç yormuyor.

            Bilinenin aksine off-road gezileri, yarýþlardan daha fazla risk taþýr. Bir yarýþ ne kadar çekiþmeli ve kýrýcý olursa olsun hiçbir zaman þehirden hatta en yakýn yerleþim yerlerinden onlarca km uzaklýkta daðlarda yapýlan bir gezi kadar risk taþýmaz. Çünkü yarýþta her türlü güvenlik alýnmýþtýr. Doktor, hemþire, ambulans, itfaiye, yangýn tüpleri, jandarma, hakemler, seyirciler…. Kýsaca yaþanabilecek herhangi bir olumsuzlukta hýzlý ve bilinçli bir müdahale kolay olacaktýr. Oysa, yanýnýzdaki insanlar ve onlarýn sýnýrlý imkanlarýndan baþka hiçbir güvencenizin olmadýðý bir yerde, hele bir de, gece, aþýrý soðuk, yorgunluk gibi olumsuzluklarýn içinde baþýnýza bir sorun geldiðinde ‘ki bu aracýnýzýn kýrýlmasý, devrilmesi, sizin ya da bir baþka arkadaþýnýzýn sakatlanmasý - yaralanmasý þeklinde olabilir’, yapabilecekleriniz çok sýnýrlýdýr. Bu durumda ani ve doðru karar vermeniz gerekir. Aracýnýz bu ve benzeri durumlar için ne kadar donanýmlý ise iþiniz o kadar kolaylaþacak ve baþarý olasýlýðýnýz artacaktýr. Tüm bunlarý düþünerek CJ-7 mi olabildiðince donanýmlý ama sade - basit bir hale getirdim. Elektronik malzemelerden uzak durup daha az sorunlu ve tamiri mümkün manüel parçalara yönlendim. Her ne kadar deðiþen zamanla orantýlý olarak yeni ve ‘bol özellikli’ 4X4’ler ‘dergi – gazete sayfalarýnda ve caddelerde’ boy gösterse de ‘karmaþýk ve nazlý’ yapýlarýndan dolayý zor arazi kullanýmlarýnda pek iþe yaramýyorlar. Örneðin, 2006 model bir BMW X 5 anlamsýz bir þekilde elektriðini boþaltabiliyor ya da bu modele yakýn bir SUZUKÝ VÝTARA battýðý (zorlu) yerden çekilmek istenirken ‘boyu uzuyor’ ve þaftýný düþürüyor veya basit bir dere geçiþinde ýslanan CHEROKEE’nin ‘beyni karýþabiliyor’. Bu örnekleri arttýrmak mümkün. Bütün bunlarý dikkate aldýðýmýzda daha sade ve þaseleri güçlü araçlar her türlü off-road kullanýmlarýnda bir adým öne çýkýyor. Ýþte birazda bu düþünce ile bir türlü vazgeçemiyorum CJ-7 den. Özellikle tek baþýma yaptýðým ‘tüm sýnýrlarýmý zorlayýcý gezilerde’ bana büyük güven veriyor CJ-7.

            4X4 ler, tüm otomobil camiasý içinde farklý bir yere sahiptirler. Ayrý bir karakterleri ve iþlevleri vardýr. Benim için olmasa da bir çok insan için bir çeþit ayrýcalýk demektir. Caddelerde yüksekten bakarak gezmek, yaðmur ya da kar yaðdýðýnda baþka araçlara oranla daha avantajlý olmak ya da istenildiðinde yol dýþýna çýkabilmek ayrýcalýk katar onlara. Ýþte bu tüm dört çekerlerin içinde CJ’ler bambaþka bir ruh ile ayrýlýrlar diðerlerinden. Ýlk üretilmeye baþlandýklarý 1940’lý yýllardaki o asil ruhu hiç kaybetmeden bu günlere geldiler. Ayný sadelik, saðlamlýk, iþlevsellik, kalite, güç hatta ayný bakýþlar. Hiç deðiþmedi, her þeyin fazlasý ile deðiþtiði zaman içinde. Zaten CJ kullanýcýlarý da baþka markalarýn kullanýcýlarýndan faklýdýrlar. Araçlarýnda yapýlacak büyük deðiþiklikleri istemiyorlar. Bu durum da CJ üreticilerini ‘CJ nin özünü koruyarak’ model geliþtirmeye zorluyor. Birazda bu yüzden kopmuyorum, kopamýyorum CJ den.

               Günümüzde üretilen ‘nazik’ dört çekerler kadar ‘arýza yaptýðý yerde tamiri mümkün olmayan’ sorunlarý olmasa da, hem uzun yýllar önce üretilmiþ olmasýnýn sonucu olarak baþ gösteren yorgunluktan, hem de ‘cengaver’ yapýsý gereði aþýrý zorlamalar sýrasýnda oluþabilecek bir takým kýrýlmalara hazýrlýklý olmak gerekiyor CJ lerde. Bütün bunlarý düþünerek aracýmda tam donanýmlý büyük boy bir alet kutusu taþýmayý prensip haline getirdim. Bu kutu içerisinde her türlü takým yanýnda, araca özel elektrik sigortalarý, çeþitli vidalar gibi küçük malzemelerde bulunduruyorum. En az iki kg lik bir yangýn söndürücü, beþ ton çekebilecek güçte çekme halatý, iþe yarayacak ebatta bir kürek olmadan asla araziye çýkmýyorum ve faaliyetlerimize katýlan kiþilerden de bunlarý yanlarýnda bulundurmalarýný istiyorum.

CJ ler gibi bu araçlarýn kullanýcýlarý da farklýdýr diðerlerinden. Bir CJ kullanýcýsýný þöyle tanýmlayabiliriz;

Gönderen : Ýsmail Dursun

Bir CJ kullanýcýsý;

1. Öncelikle maço olur, çünkü bu araç lightlara hiç yakýþmaz.

2. Asla alkol ve sigara kullanmaz, kullananlara karýþmaz ama onlarý pek ciddiye almaz.

3. Zaman ve þartlar ne olursa olsun istendiðinde hemen yardýma koþar ama çok gerekmedikçe (hatta çok-çok gerekmedikçe) yardým kabul etmez.

4. Her türlü rakip araçla, her türlü yarýþa girebilir ama bunu sadece ‘mütevazýlýk’ olsun diye yapar.

5. Kendine has bir tarzý vardýr ve bu hiç deðiþmez, aracýnda da ‘tarz deðiþikliði’ istemez. Bu yüzden 2945 yýlýnda üretilecek CJ’lerinde farlarý yuvarlak olacaktýr.

6. Yaz kýþ bot giyer, çünkü ne zaman ve nerde yoldan çýkacaðý hiç belli deðildir.

7. Dört mevsimi de yaþamayý sever, hem de en dip noktalarýna kadar. Zaten CJ bunlarý sahibine ‘elinde olmadan’ yaþatýr.

8. Aracýnda ne þekilde olursa olsun müzik dinlemez, çünkü CJ nin egzoz’undan, motoru’ndan ve tekerleklerinden gelen özel bir müzik vardýr ve hiçbir þarký – türkü vs. bundan daha iyi olamaz.

9. Araç tamirinden ve zor durumlarda pratik çözümler bulmaktan anlar, anlamasa da CJ kullandýðý süre içinde öðrenir.